在蘇聯(lián)的技術(shù)援助之下，新中國在剛剛成立之后，就建設(shè)了自己的汽車工廠與汽車工業(yè)。新中國成立初期，中國還是一個純粹的農(nóng)業(yè)國家，不具備工業(yè)生產(chǎn)能力，完全依賴于蘇聯(lián)的技術(shù)扶植。1953年開始，蘇聯(lián)幫助建設(shè)了年產(chǎn)三萬輛載貨汽車的第一汽車制造廠，工廠的總體設(shè)計、技術(shù)人員培訓，以及產(chǎn)品等都由蘇聯(lián)專家完成。蘇聯(lián)工廠還幫助設(shè)計制造了大量的專用設(shè)備和工藝裝備，并培養(yǎng)了500多名管理干部、技術(shù)人員和工人，其中前國家主席江澤民、前副總理李嵐清也名列其間。

蘇聯(lián)給予巨大援助的同時，也帶來了相應的弊病。“一汽”采用的是“一車一廠”的“福特式大規(guī)模生產(chǎn)體系”（Ford’s Massive Production）。即整個工廠圍繞單一車型生產(chǎn)，并在廠內(nèi)完成所有的零部件配套體系，這造成了產(chǎn)品改進的困難，車型在1956~1987年三十年間幾乎沒有變化。解放牌載貨汽車在一汽廠內(nèi)的零部件自給率達到了75%，而現(xiàn)代的通行標準，車廠的零部件自給率一般在20%左右。

隨著1960年蘇聯(lián)專家的撤離，中國的汽車工業(yè)進入了“封閉自主”的發(fā)展階段。根據(jù)“一汽”當時產(chǎn)生的問題，中國在1967年自主建設(shè)了“二汽”，其中四分之一的設(shè)備有國內(nèi)的相關(guān)廠家設(shè)計制造。同時，全國各地采用“一車一廠”體系開始了大量的模仿車型，除西藏和寧夏外，全國出現(xiàn)了數(shù)百個汽車廠，共仿制了200多種汽車；“南汽”、“上汽”等都是在這個時代建立的。

在管理體系上一直采用“計劃經(jīng)濟”條件下的指令性管理模式，政策制定者將汽車定位為生產(chǎn)資料和生產(chǎn)工具來看待。受制于意識形態(tài)的認知，轎車被認為是資產(chǎn)階級生活方式的標志，發(fā)展受到了很大抑制。從1958年參考克萊斯勒C69型轎車研發(fā)開始，直至1984年停產(chǎn)，中國的紅旗牌轎車總共生產(chǎn)了1540輛；而模仿1955年奔馳轎車的上海牌轎車生產(chǎn)29年，共77,054輛。

在產(chǎn)品的開發(fā)模式上，采用的也是純仿制的模式。即首先全部拆解國外車型，將零部件分散給各個專業(yè)廠進行生產(chǎn)，再重新組裝的模式，造成了產(chǎn)品落后、改進困難與質(zhì)量差的后果。

在這個階段中，中國的汽車工業(yè)依舊取得了巨大的成就。基本上形成了一個完整的工業(yè)體系，但車型上缺乏重型載貨汽車以及轎車。大量的模仿使得總體產(chǎn)量上迅速提高，但管理模式非常落后，與國際發(fā)展環(huán)境相脫節(jié)，技術(shù)差距被逐漸拉大。

1979~1994：引入外方技術(shù)，整體改造中國的汽車產(chǎn)業(yè)

由于面臨多方面的約束，中國汽車業(yè)不得不在反復的權(quán)衡中，與外資展開謹慎的合作。改革開放之初，中國將“引進技術(shù)，改造行業(yè)”作為主題，重點提升整車的技術(shù)水平，但面臨三方面的困難。第一，外匯短缺：1979年，中國只有1.6億美元的外匯儲備，因此不可能實現(xiàn)大規(guī)模的投資。第二，技術(shù)落后：長達30年的封閉式發(fā)展，再加上蘇聯(lián)技術(shù)在當時就很落后，造成了中國技術(shù)差距非常巨大。第三，高質(zhì)量的零部件體系缺乏：由于采用福特式的生產(chǎn)體系，中國并沒有與整車相配套的零部件工業(yè)，急需進一步擴大。

除了以上的硬性約束之外，汽車業(yè)在管理體系、管理思想上，也與當時的世界水平差距甚遠。1978年，在中外雙方開始接觸的時候，中方的管理者甚至不知道合資企業(yè)（Joint Venture）是什么，甚至沒有相應的法律規(guī)章。1979年誕生的《合資企業(yè)法》，是根據(jù)中方與德國大眾的合資談判經(jīng)驗發(fā)展而來的。

中方條件上的約束，讓中外雙方在合作的愿景的上產(chǎn)生了巨大的差異，外資的技術(shù)轉(zhuǎn)移也以“技術(shù)改造”和“早期合資模式”方式為主。1978~1984年間，中方與多家外國汽車公司展開了全面接觸，但主流的大型企業(yè)均不看好中國發(fā)展，拒絕了中方要求。由于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較差、且市場很小，通用、雪鐵龍、雷諾等知名企業(yè)都不看好中國未來的發(fā)展。

中方希望外方提供大量的資金與技術(shù)，并保持“外匯平衡”，并且僅愿意用小規(guī)模車廠進行合資；外方則要求保證利潤和市場；因此雙方的合作可能性以及規(guī)模都很小。上海大眾成立初期只有2萬輛整車規(guī)模，3萬輛產(chǎn)能；配套的10萬臺發(fā)動機廠，通過出口發(fā)動機創(chuàng)匯，來平衡上海大眾總體所需要的外匯消耗。

“合資模式”中，雙方建立的合資企業(yè)規(guī)模小，受制于市場的問題，外方引入的技術(shù)有限，更愿意靠出售零部件獲利，不愿意大規(guī)模投資。1983年成立的北京吉普汽車公司是第一家汽車合資企業(yè)，原計劃引入AMC公司的發(fā)動機，美方協(xié)助中國進行車型改進。但最終因為中方的車型技術(shù)落后太大，美方拒絕了相應的技術(shù)改造，轉(zhuǎn)而直接引進AMC當時的最先進產(chǎn)品，進行國內(nèi)散件組裝。

“技術(shù)改造”模式取得了一定的成功，它幫助了中國車廠進行整體的翻新，1984年，天津汽車工業(yè)公司引進日本大發(fā)（Daihatsu）的微型車技術(shù)，利用老廠進行技術(shù)改造，于1998年形成了2萬輛的整車發(fā)展能力；并在后期引入了更多的車型。

在這個階段中，中外雙方僅僅是嘗試性的合作，但雙方還是取得了小規(guī)模共贏的局面。外方由于無法通過控股實現(xiàn)對合資企業(yè)的控制，轉(zhuǎn)而更加側(cè)重于出售落后技術(shù)和零部件獲得利潤，而不愿轉(zhuǎn)移技術(shù)。

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