城市軌道交通能顯著提高城市的交通運力，提高城市的運輸效率，可謂是破解城市擁堵的一把金鑰匙。目前，隨著一系列政策向好的指引，城市軌道交通未來將有很大的發(fā)展空間。據統(tǒng)計，目前，中國已批準 36個城市的軌道建設規(guī)劃。這些城市包括了 4大直轄市、5個計劃單列市、絕大部分的省會城市以及蘇州、無錫、常州、徐州等經濟總量較大的地級市。而隨著審批核準權的下放，越來越多的三線城市也掀起“軌道交通建設潮”，比如南通、唐山、洛陽、煙臺、包頭、呼和浩特等二三線城市也正積極準備上馬城市軌道交通建設。

　　城市地鐵是大型工程項目，在國際金融危機的背景下，發(fā)展軌道交通項目可以拉動投資，并帶動裝備制造、工程基建、鋼鐵、水泥等相關產業(yè)的發(fā)展，其在開發(fā)建設過程中還能給工程施工、建材、水泥、石材等相關產業(yè)帶來商機，創(chuàng)造巨大的GDP。

　　不過，軌道交通造價非常高，但盈利卻很困難。以地鐵為例，國際只有香港、新加坡的地鐵是賺錢的，而為了拉動內需所推出的一系列軌道交通項目，無疑也給地方政府加上了沉重的債務負擔。那么，各地政府該如何破解沉重的軌道交通融資壓力呢？

　　政府融資危機

　　軌道交通造價非常高。目前中國地鐵每公里的造價大概在 5億 ~8億元之間，輕軌造價也在每公里 1億 ~3億元。比如建設中的合肥軌道 1號線一期工程平均每公里造價約為 6.7億元，概算總投資164億元；武漢去年剛剛通車的地鐵 2號線平均每公里實際投資約 5.52億元，2012年開工的地鐵 3號線平均每公里估算投資約 5.1億元，計劃今年開工的地鐵 6號線，平均每公里估算投資約 7.58億元。即使投資這樣高，眾多城市還是在爭取上馬軌道交通項目。截至今年 3月底，中國大陸范圍內 16座已開通城市軌道交通運營線路的城市運營長度總規(guī)模約 1979公里，業(yè)內人士預測，到 2015年，運營里程將有望突破 3000公里。

　　目前全國正在施工建設的地鐵線路超過 70條，總投資額達 8000多億；而如果按遠期規(guī)劃來計算，已批準 36個城市的軌道建設規(guī)劃總里程達 6000多公里，所需總投資額在 3萬億 ~4萬億之間。

　　這么高的投資額，可以想象其對有關政府的壓力。而實際情況是，軌道交通項目已經成為一些城市最為沉重的負債項目。

　　以昆明市為例，根據《昆明市城市軌道交通近期建設規(guī)劃（2013~2019年）》的藍圖，未來將有5條市域鐵路和 9條地鐵線路穿越整個城市，全程562公里，總投資 3000億元。而 2012年，整個昆明市僅有 378億元的公共財政預算收入，以這樣的比例，這 3000億幾乎要透支昆明市未來 10年的全部財政預算收入。

　　而另外一個城市重慶，也已經顯示出疲態(tài)。根據 2009年通過的《重慶城市快速軌道交通近期建設規(guī)劃調整方案》，原有的投資金額從 245億元提高到 455億元。為了進行有效融資，重慶市組建了重慶城市交通開發(fā)投資集團，該集團承擔了投資高達 3000億元的“暢通重慶”一半的投資任務。而在承擔建設輕軌任務的過程中，重慶城市交通開發(fā)投資集團也面臨極大的經營壓力。該公司在“2011年度第一期中期票據募集說明書”中披露，2010年1~9月，公司營業(yè)利潤為 -5.55億元，凈利潤為 -3.17億元，虧損規(guī)模有所擴大。

　　其實早在 1995年，中國軌道交通項目的建設就面臨了一次這樣的融資危機。當時由于地鐵的立項標準、投融資機制不成熟，地鐵的盈利模式也不清晰，于是國務院發(fā)布了《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，宣布“不再批準地鐵項目立項”。而在今天，雖然各地方政府的財政收入有了明顯提高，但地鐵的盈利模式對于各個國家依舊是世界性難題。中國社科院工經所研究員羅仲偉就表示：“持續(xù)的高速建設對于任何地方政府都是不小的壓力，地方政府應該根據自身的情況適時調整速度。”

　　N種融資方式

　　資本是經濟發(fā)展的血液，尤其在今天的經濟活動中，資金短缺成為制約很多產業(yè)發(fā)展的瓶頸。而在城市軌道交通的建設中，與融資相關的金融產業(yè)就成為軌道交通產業(yè)發(fā)展的“牛鼻子”，因為軌道交通眾多的融資方式都是圍繞著金融市場展開的。

　　據統(tǒng)計，應用于中國軌道交通市場的融資模式主要是信貸融資，其中國有銀行如國開行、中行、建行、工行等都是軌道交通行業(yè)的“東家”。如在2013年 7月末，為支持蘇州軌道交通項目，國開行蘇州分行作為銀團牽頭行會同工、農、中、建、交等 11家銀行與蘇州軌道交通集團有限公司就蘇州軌道交通 2號線延伸線、4號線及支線項目分別簽署銀團貸款合同。銀團合同總額 297億元，這是蘇州歷史上組建的最大規(guī)模銀團。

　　不過在較大的資本壓力下，僅靠資本金和銀行貸款無法滿足需求，建設主體和地方政府就要從融資角度考慮，采取多元化融資渠道。這些渠道眾多，目前除了信貸，應用于中國軌道交通市場的融資模式還有PPP、BOT、BT、TOT等四種模式。

　　其中 PPP（公共部門與私人企業(yè)合作模式）投融資模式是基于軌道交通準公共產品的經濟特點，在投資上將公益性與盈利性部分定量分開，由政府負責公益性部分的投資，由社會投資者負責盈利性部分的投資并負責地鐵的經營管理的模式。

　　在 PPP項目中，PPP方中標后成立項目公司，由 PPP方對項目公司進行投資注入資本金，具體負責本項目的融資、采購招標、建設、項目公司轉讓等。相關資料顯示，在探索城市軌道建設的融資模式上，PPP模式是較為合適的模式，因為在 PPP模式下，公共部門和民營企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設和運營，不但能節(jié)省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業(yè)，從而減輕政府風險。而民營企業(yè)通過參與軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作，亦可降低自身投資風險。比如采取了 PPP模式的北京地鐵 4號線，是國內軌道交通建設中首個以公私合營的模式進行建設運營的項目。而同政府全額投資相比，北京地鐵四號線為政府節(jié)省了 55億元的地鐵投資，同時京港地鐵還承擔了四號線建設投資增加風險和 2億元的開通費用。此外，30年經營權內，不但 32億元的更新改造費由京港地鐵承擔，相反京港地鐵還向政府每年上交 4250萬元租金。綜合算來，四號線項目總體可節(jié)約政府財政支出 100多億元。

　　而 TOT(轉讓 -經營 -移交 )是指政府部門或國有企業(yè)將建設好的項目的一定期限的產權和經營權，有償轉讓給投資人，由其進行運營管理；投資人在一個約定的時間內通過經營收回全部投資和得到合理的回報，并在合約期滿之后，再交回給政府部門或原單位的一種融資方式。該模式應用于北京及杭州兩城市。

　　BOT (建設 -經營 -移交 )，在中國稱為“特許權投融資方式”，是指國家或地方政府部門通過特許權協議，授予簽約方的外商投資企業(yè)承擔公共性基礎設施項目的投融資、建造、經營和維護 ;在協議規(guī)定的特許期限內，項目公司擁有投資建造設施的所有權 ;允許向設施使用者收取適當費用，由此回收項目投融資、經營和維護成本并獲得合理的回報 ;特許期屆滿，項目公司將設施無償地移交給簽約方的政府部門。深圳 4號線二期是中國第一個將BOT付諸實施的軌道交通項目。

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