有誰能夠真正理解當(dāng)前汽車市場(chǎng)的國情？剛剛落幕的北京國際車展的火爆以及國內(nèi)外企業(yè)在國內(nèi)的投資計(jì)劃的一路高歌猛進(jìn)，讓越來越多的經(jīng)營者體會(huì)到了當(dāng)今中國車市與兩年前的不同，而與此形成鮮明對(duì)照的頗具諷刺意味的是汽車交易市場(chǎng)的冷淡以及汽車價(jià)格的雪崩。

　　對(duì)于一個(gè)剛剛經(jīng)歷過兩年之久的超高速增長的市場(chǎng)而言，國內(nèi)外經(jīng)營者紛紛將各自的預(yù)期調(diào)整至最高，幾家歐美的跨國公司普遍認(rèn)為，中國很可能是他們近十年來最大的潛在市場(chǎng)，而那個(gè)位置與中國相鄰，人口與中國相仿，同樣是“超級(jí)發(fā)達(dá)國家”的印度卻顯然受到了冷落，這一點(diǎn)正好與軟件行業(yè)相反。而恰恰是由于各家巨頭對(duì)這一市場(chǎng)的普遍看好，加速了國內(nèi)車市產(chǎn)能的擴(kuò)張速度，同時(shí)也使得那個(gè)多年來一直處于平衡的利潤蛋糕由于幾個(gè)支點(diǎn)的突然倒塌而被提前消耗。最近一段時(shí)間，南北大眾、上海通用、東風(fēng)雪鐵龍等企業(yè)在價(jià)格上的競(jìng)爭正在加速這一進(jìn)程，也許中國汽車市場(chǎng)的買方時(shí)代真的即將來臨。

　　為何偏偏在這一刻？

　　對(duì)于企業(yè)而言，如果不是出于經(jīng)營的需要，誰也不愿降價(jià)，這一點(diǎn)尤其適用于汽車企業(yè)和汽車經(jīng)銷商：大部分的設(shè)施都是最近兩年內(nèi)投資建成的，銀行貸款的利息、初始投資的回收等等都給這些經(jīng)營者構(gòu)成了巨大的壓力，在這種重壓之下采取降價(jià)行動(dòng)無疑將使局面變得雪上加霜，然而相比這些壓力而言，庫存的積壓才是最為嚴(yán)重的問題。從中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)所統(tǒng)計(jì)的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)方面看，目前國內(nèi)車市仍然在高速增長狀態(tài)之中，而這里統(tǒng)計(jì)的“銷量”僅僅是由廠家到經(jīng)銷商的過程。從2002年開始，為了適應(yīng)新的市場(chǎng)環(huán)境，同時(shí)由于投資者普遍看好汽車銷售的豐厚利潤，各品牌4S店的數(shù)量幾乎在以一種幾何級(jí)數(shù)的速度擴(kuò)張，例如2002年低，北京奧迪專賣店只有4家，而到了2003年則變成了7家，同時(shí)還有4家在建。由于經(jīng)銷商數(shù)量的增加，一方面使得庫存的總量可以在一種“安全狀態(tài)”下成倍擴(kuò)大，另一方面也使得各區(qū)域的銷售競(jìng)爭日益激烈，而為了應(yīng)對(duì)這種一夜之間變得嚴(yán)峻的競(jìng)爭形勢(shì)，降價(jià)也就成為了各企業(yè)能夠采取的為數(shù)不多的手段之一。

　　從消費(fèi)者角度看，越來越多的問題成了國內(nèi)汽車總需求減少的重要理由，而不幸的是這些理由幾乎在同一時(shí)刻發(fā)揮了作用：首先是汽車消費(fèi)信貸的緊縮，車貸放款量的減少，使得部分消費(fèi)者的購買能力受損，購車計(jì)劃被迫推遲；其次是交通擁堵問題的日益嚴(yán)重，以北京為例，從2002年開始北京汽車保有量幾乎一直以每月3萬輛左右的速度在增長，而同期交通設(shè)施建設(shè)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，交通的擁堵以及越來越稀缺的停車場(chǎng)已經(jīng)令越來越多的潛在車主望而卻步；再次是對(duì)燃油稅的擔(dān)憂，該政策調(diào)整可能對(duì)今后車輛的使用費(fèi)用受到重大影響；最后是潛在消費(fèi)者對(duì)于車輛價(jià)格進(jìn)一步下降的期待，而一輪又一輪的降價(jià)又在持續(xù)加重消費(fèi)者對(duì)進(jìn)一步降價(jià)的期待，畢竟在很多人眼中，2005年的門檻已經(jīng)近在眼前。

　　無論是哪種因素在起著主要作用，中國的車價(jià)已經(jīng)進(jìn)入了雪崩的邊緣，而此時(shí)我們對(duì)這種雪崩的評(píng)論更可能加速這一進(jìn)程。

　　市場(chǎng)的賣方有多大？

　　無論是德國的大眾、寶馬、奔馳，美國的通用、福特，還是意大利的那個(gè)已經(jīng)持續(xù)虧損多年的菲亞特，他們?cè)谌虻娜兆佣疾⒉缓眠^，剛剛公布的北美汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，通用和福特的銷量均出現(xiàn)了較大幅度的下降，相比之下，只有日本的本田和豐田顯得更為悠閑。也許正是由于在世界其他角落的尷尬，中國市場(chǎng)這塊雖然眼下看起來仍然并不明朗的市場(chǎng)，才更具誘惑力，各家企業(yè)更是令人驚訝地一致采取了增資擴(kuò)產(chǎn)的行動(dòng)。

　　正是由于國內(nèi)汽車賣方陣容的迅速擴(kuò)張，使得未來潛在的競(jìng)爭壓力極可能轉(zhuǎn)化為巨大的競(jìng)爭風(fēng)險(xiǎn)。高盛早在去年發(fā)布的《全球汽車業(yè)評(píng)估》報(bào)告中便明確建議對(duì)中國汽車業(yè)感興趣的外國投資者要非常謹(jǐn)慎，因?yàn)橹袊囀袌?chǎng)的回報(bào)率可能會(huì)迅速回落到行業(yè)一般水平。

　　按照目前趨勢(shì)估計(jì)，到2006年，跨國汽車制造商在中國市場(chǎng)的新增產(chǎn)能將達(dá)到150萬輛以上，到2010年將最高達(dá)到250萬輛。如果加上中國本地轎車及輕型商用車輛(LCV)的產(chǎn)能，到2006年，中國汽車市場(chǎng)的總產(chǎn)能預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到690萬輛。而2003年國內(nèi)轎車的總需求量僅為200萬輛，即便按照30%增長幅度的樂觀估計(jì)，到2006年總需求也僅為440萬輛，因此國內(nèi)汽車產(chǎn)能過剩的局面幾乎無法避免。

　　買方市場(chǎng)，還有多遠(yuǎn)？

　　目前對(duì)于普通城市居民而言，最為關(guān)注的兩個(gè)消費(fèi)品大概其一是房產(chǎn)，其二就是汽車，然而非常遺憾的是，在幾乎所有的行業(yè)都跨入買方市場(chǎng)時(shí)代幾年后，這兩個(gè)市場(chǎng)仍被賣方掌控。今天越來越多的消費(fèi)者坐下來談?wù)撈囐I方時(shí)代來臨的時(shí)候，人們更是充滿了對(duì)更多實(shí)惠的期待，因?yàn)闊o論市場(chǎng)競(jìng)爭如何激烈，最終獲益的都將是消費(fèi)者：為了在殘酷的競(jìng)爭中，贏得更多的消費(fèi)者，賣方必須不斷地將價(jià)格更優(yōu)惠，服務(wù)更完善的產(chǎn)品投入到市場(chǎng)當(dāng)中，中國汽車市場(chǎng)進(jìn)入買方時(shí)代也許真的已經(jīng)為期不遠(yuǎn)了。

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