汽車工業(yè)：發(fā)展模式的比較與選擇
汽車工業(yè)：發(fā)展模式的比較與選擇 2002-01-23 1　　世界汽車工業(yè)發(fā)展模式的類型 　　世界汽車工業(yè)的總體發(fā)展模式可以歸納為三類：純進(jìn)口消費(fèi)型發(fā)展模式、產(chǎn)業(yè)依附 型發(fā)展模式和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式。 　　1.1　　純進(jìn)口消費(fèi)型發(fā)展模式 　　純進(jìn)口消費(fèi)型發(fā)展模式主要是指許多中小國家沒有能力、條件來自主開發(fā)汽車工業(yè) ，或者由于國家政策、市場潛力等其他因素，無需自主開發(fā)汽車工業(yè)，只能從其他汽車 生產(chǎn)國家進(jìn)口汽車來滿足國內(nèi)市場的需求。 　　1.2　　產(chǎn)業(yè)依附型發(fā)展模式。 　　產(chǎn)業(yè)依附型發(fā)展模式是指一個國家的汽車工業(yè)比較落后，只能靠引進(jìn)一些汽車大國 的先進(jìn)技術(shù)，設(shè)備、管理、資金等來發(fā)展本國的汽車工業(yè)。他們通常采取與外資企業(yè)進(jìn) 行共同經(jīng)營或外資主導(dǎo)型方式，重大決策問題由外資主導(dǎo)或者共同決策，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，利 益共享。 　　1.3　　產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式 　　產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式即通常所說的自豐開發(fā)、自主建設(shè)、自主生產(chǎn)、自主銷售。一 切重大問題都是自主決定的。但自主不是搞自我封閉，同時也要對外開放，廣泛發(fā)展國 際合作和交流。雖然有外資參股，但不影響企業(yè)主導(dǎo)地位的仍屬產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式。 　　2　　汽車工業(yè)發(fā)展模式的形成因素 　　汽車工業(yè)發(fā)展模式的形成，決定于多種因素，而主要決定于三個因素。 　　2．1　　發(fā)展汽車工業(yè)的能力和條件 　　任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，都必須具有與之相適應(yīng)的發(fā)展能力和條件。汽車工業(yè)的發(fā)展涉及 的問題更多，要求具有更強(qiáng)的能力和更高的條件，包括廣泛的技術(shù)、巨額資金、相關(guān)工 業(yè)的發(fā)展、遼闊的市場等。只有具備這種能力和條件，汽車工業(yè)才能得到較大發(fā)展。世 界上有些國家如美國、日本、德國、法國、英國、意大利等國具有這種能力和條件，后 來韓國也有這種能力和條件，因而能夠按產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式使汽車工業(yè)得到較大發(fā)展。而 世界上許多國家不具備或不完全具備這種能力和條件時，要使汽車工業(yè)得到較大發(fā)展， 則往往需要利用國外的能力，特別是國外的資金和技術(shù)，因此他們不得不采用產(chǎn)業(yè)依附 型發(fā)展模式。特別是在發(fā)展中國家，由于普遍缺少發(fā)展汽車工業(yè)的能力和條件，前兩種 模式被廣泛采用。 　　2．2　　汽車市場競爭的需要 　　汽車工業(yè)是在激烈的競爭中求生存求發(fā)展的。汽車市場的競爭，對汽車工業(yè)模式的 形成和發(fā)展產(chǎn)生了巨大推動作用。有些國家純進(jìn)口消費(fèi)模式和產(chǎn)業(yè)依附模式的形成，不 是或不僅是缺乏發(fā)展汽車工業(yè)的能力和條件，而主要是汽車市場競爭的需要。譬如，美 國三大汽車公司為了占領(lǐng)歐洲汽車市場，在歐洲合資或獨(dú)資辦廠，推進(jìn)了產(chǎn)業(yè)依附型模 式在歐洲的形成和發(fā)展；比利時是歐洲一個小國，由于位處歐洲中部，有利于向周邊國 家銷售汽車，福特、通用、大眾、雷諾等汽車公司紛紛在該國建廠或設(shè)置裝配點(diǎn)，使汽 車產(chǎn)量達(dá)到百萬輛規(guī)模，推動了該國汽車產(chǎn)業(yè)依附型模式的發(fā)展；西班牙的汽車工業(yè)發(fā) 展較快，其中一個重要原因是西班牙工資水平較低，有利于降低生產(chǎn)成本，提高市場競 爭力，促使各大汽車公司相繼進(jìn)入該國，使該國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)依附型模式得到發(fā)展； 隨著世界汽車市場向發(fā)展中國家擴(kuò)展，世界各大汽車公司正爭相進(jìn)入發(fā)展中國家，必將 使產(chǎn)業(yè)依附型模式在發(fā)展中國家得到進(jìn)一步發(fā)展。 　　2．3　　發(fā)展汽車工業(yè)的政策 　　各國發(fā)展汽車工業(yè)的政策，對汽車工業(yè)發(fā)展模式的形成和發(fā)展也具有重要影響。特 別是各種模式都有可能使汽車工業(yè)得到發(fā)展時，發(fā)展政策就起著決定性的作用。以英國 與法國為例，都具有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和發(fā)展汽車工業(yè)的能力，可是，汽車工業(yè)發(fā)展模式 卻不同。英國采取的是產(chǎn)業(yè)依附型模式，而法國卻是單一的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式。這與 英國采取對汽車工業(yè)鼓勵外資進(jìn)入的政策，而法國對汽車工業(yè)采取限制外資進(jìn)入的政策 有很大關(guān)系。再以巴西與韓國為例，同屬發(fā)展中國家，發(fā)展汽車工業(yè)時都缺少資金和技 術(shù)，卻采用了完全不同的發(fā)展模式。區(qū)四發(fā)展汽車工業(yè)時，鼓勵外資興辦獨(dú)資汽車企業(yè) ，并為外資進(jìn)入制定了各種優(yōu)惠政策，從而使得巴西汽車工業(yè)按照產(chǎn)業(yè)依附型發(fā)展；韓 國發(fā)展汽車工業(yè)時，韓國政府明確提出要建立自主開發(fā)的汽車工業(yè)，從而使韓國汽車工 業(yè)沿著產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式發(fā)展。 　　3　　世界主要汽車生產(chǎn)國發(fā)展模式的對比分析 　　不同國家在不同時期，根據(jù)自己的能力、條件和政策，可能選擇不同的發(fā)展模式。 世界主要汽車生產(chǎn)國的發(fā)展模式分別比較如下。 　　a)美國：二戰(zhàn)前，美國汽車工業(yè)為產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式。通用、福特、克萊斯勒三 大汽車公司都是按照這一模式建立和發(fā)展起來的。二戰(zhàn)后，雖然歐洲、日本汽車工業(yè)得 到了迅猛發(fā)展，并先后進(jìn)入美國獨(dú)資或合資辦廠，建立了美國大眾、美國本田、美國日 產(chǎn)、美國豐田等汽車公司，但這些汽車企業(yè)所生產(chǎn)的汽車產(chǎn)量也只占美國總產(chǎn)量的1／5 ，因此，美國的發(fā)展模式也應(yīng)是產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式。 　　b)德國：包括戴姆勒一奔馳汽車公司、大眾汽車公司、寶馬汽車公司等主要汽車公 司都是按產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式建立和發(fā)展的。同時，美國福特和通用汽車公司先后進(jìn)入德國 ，通過收購德國汽車公司，建立廠德國福特、德國通用(歐寶)汽車公司，使產(chǎn)業(yè)依附型 模式也得到發(fā)展。形成了產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式與產(chǎn)業(yè)依附型模式相結(jié)合的格局，日前相互產(chǎn) 量之比為7：3。 　　c)英國：英國汽車工業(yè)發(fā)展初期，以產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式為主，著名的奧斯汀、羅浮等 汽車公司均是按照這一模式建立和發(fā)展的。同時，美國福特、通州汽車公司進(jìn)入英國， 建立英國福特、英國通用汽車公司，推進(jìn)了產(chǎn)業(yè)依附型模式的發(fā)展。20世紀(jì)50年代以來 ，奧斯汀汽車公司并入羅浮汽車公司，而羅浮汽車公司又為寶馬汽車公司兼并，同時法 國、日本各汽車公司相繼進(jìn)入，先后建立了英國標(biāo)致、英國日產(chǎn)、英國本田、英國豐田 等汽車公司，從而使英國汽車工業(yè)由產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式為主轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)依附型模式為主。 　　d)法國和意大利：法國和意大利基本相同。雖然在汽車工業(yè)發(fā)展過程中，曾有外國 企業(yè)進(jìn)入，但規(guī)模很小，沒打得到發(fā)展。其汽車工業(yè)的發(fā)展基本是采用單一的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo) 型模式，法國標(biāo)致—雪鐵龍汽車公司、雷諾汽車公司均是按這一模式建立和發(fā)展的。意大 利菲亞特汽車公司也是這一模式建立和發(fā)展的。雖然美國通用汽車公司與菲亞特公司開 展合作，相互占有—定股份，但并未改變其產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)模式的格局。 　　e)日本：日本發(fā)展汽車工業(yè)初期，采取產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式。二戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)處 境困難，日本豐田、日產(chǎn)等汽車公司均按照產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式發(fā)展。 20世紀(jì)70年代以來，隨著日本開放資本市場，各公司為了提高競爭力，占領(lǐng)國際市場， 先后有通用、福特、雷諾等汽車公司的資本進(jìn)入日本各汽車公司。但是并未改變?nèi)毡酒?車工業(yè)按產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式發(fā)展的格局。 　　f)韓國：多年來，韓國汽車工業(yè)堅(jiān)持推行產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式。韓國現(xiàn)代、大宇，起亞 三大汽車公司均是按照這一模式建立和發(fā)展的。雖然當(dāng)時韓國尚不具備自主發(fā)展汽車工 業(yè)的能力，但是韓國采取廠一系列政策措施，千方百計(jì)提高基對汽車行業(yè)的自主能力， 同時限制外資的進(jìn)入，終于形成廠產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展汽車工業(yè)的格局。 　　g)加拿大、巴西、墨四哥：這三國采取的汽車工業(yè)發(fā)展模式相似，均屬于產(chǎn)業(yè)依附 型模式。美國三大汽車公司分別在加拿大建立了汽車分公司，成為加拿大汽車工業(yè)的主 體。20世紀(jì)90年代以來，又有本田、豐田、現(xiàn)代等汽車公司進(jìn)入加拿大，使加拿人產(chǎn)業(yè) 依附型模式得到進(jìn)一步發(fā)展。福特、通用、大眾、戴姆勒一奔馳、菲亞特、豐田等汽車 公司先后進(jìn)入巴西，在巴西獨(dú)資建立分公司，使巴西汽車工業(yè)沿著產(chǎn)業(yè)依附型模式發(fā)展 。通用、福特，克萊斯勒、大眾、日產(chǎn)等汽車公司也先后進(jìn)入墨西哥，在墨西哥獨(dú)資建 立分公司，使墨西哥汽車工業(yè)也沿著產(chǎn)業(yè)依附型模式發(fā)展。 　　4 我國汽車工業(yè)發(fā)展模式的選擇 　　4．1　　我國汽車工業(yè)發(fā)展模式的形成和變化 　　改革開放以前，我國汽車工業(yè)是沿著產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式發(fā)展的，但是其自主能力在不 同時期有所不同，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展逐步提高。 　　在汽車工業(yè)發(fā)展初期，在自主的原則下，主要依靠前蘇聯(lián)的技術(shù)，譬如第一汽車制 造廠，其產(chǎn)品技術(shù)及生產(chǎn)裝備技術(shù)均來自前蘇聯(lián)。而到建立第二汽車制造廠時，我國的 自主能力顯著提高，主要技術(shù)均來自國內(nèi)，產(chǎn)品自主開發(fā)，工廠自行設(shè)計(jì)，生產(chǎn)裝備自 給率達(dá)80％以上。由于我國技術(shù)與管理落后、資金與人才欠缺，且?guī)缀跆幱诜忾]發(fā)展?fàn)?態(tài)，因此制約了我國汽車工業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。 　　改革開放以來，我國汽車工業(yè)發(fā)展模式開始發(fā)生變化，主要表現(xiàn)在兩方面：一是從 封閉型轉(zhuǎn)為開放型。加強(qiáng)了與國外汽車公司的合作和交流，廣泛引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)二是 采用合資、合營的方式，建立了一系列合資汽車企業(yè)。特別是轎車企業(yè)，基本上按產(chǎn)業(yè) 依附型模式建立起來的。如上海通用、上海大眾、一汽—大眾、廣州本田等。因此，我國 汽車工業(yè)現(xiàn)有發(fā)展模式應(yīng)是產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型與產(chǎn)業(yè)依附型相結(jié)合的格局，其中商用汽車如解 放、東風(fēng)等以產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式為主，而轎車以產(chǎn)業(yè)依附型模式為主。 　　4．2　　我國汽車工業(yè)發(fā)展模式的選擇 　　我國是世界大國，40多年的汽車工業(yè)歷史意味著我們只能在后兩種模式上做出選擇 。走產(chǎn)業(yè)依附型道路，易行，政府負(fù)擔(dān)輕，短期效益可觀，但缺乏控制權(quán)的發(fā)展必然帶 來長期被動。我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同干英國和拉美地區(qū)的國家，以汽車為支柱的制造業(yè)是 重中之重，一旦依附于別人，經(jīng)濟(jì)安全就難以保證。同時，亞洲不同于北美自由貿(mào)易區(qū) 、歐洲共同體，復(fù)雜的國家利益與歷史原因，使中國必須保持支柱產(chǎn)業(yè)的相對獨(dú)立和主 動權(quán)。20世紀(jì)80年代，我國把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)進(jìn)行規(guī)劃，20世紀(jì)90年代，我們確 立了汽車工業(yè)的支柱地位?！笆逡?guī)劃”中明確規(guī)定：我國要“大幅度提高城鎮(zhèn)居民汽車普 及率”，這明顯是把產(chǎn)業(yè)支柱交給中國汽車工業(yè)，歷史必然地讓汽車工業(yè)擔(dān)負(fù)起振興中國 經(jīng)濟(jì)的重任。具有十分之一效益貢獻(xiàn)規(guī)律和2．5倍產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)帶動效應(yīng)的汽車工業(yè)，理應(yīng) 成為當(dāng)代中國實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展、走向世界的主導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)。事實(shí)上，成功的機(jī)會就在眼前 。百年汽車工業(yè)壽命周期曲線表明，現(xiàn)代汽車工業(yè)正處在新一輪轉(zhuǎn)換時期。面對增速趨 緩甚至下降的世界汽車工業(yè)，一些跨國大公司正在進(jìn)行一場科技大創(chuàng)新、市場大爭奪的 競爭。這為我國汽車工業(yè)的成功發(fā)展提供了難得的有利機(jī)會：傳統(tǒng)技術(shù)向微電子技術(shù)、 新材料、新能源等高新技術(shù)集成轉(zhuǎn)換中的技術(shù)突破機(jī)會；外國公司對巨大的傳統(tǒng)汽車工 業(yè)投入成本的顧慮帶來的新一代產(chǎn)品投放延遲的時間機(jī)會；外國現(xiàn)有技術(shù)與國內(nèi)市場需 求部分錯位的市場供應(yīng)空缺機(jī)會；我國汽車工業(yè)水平與國民消費(fèi)水平相適應(yīng)的市場進(jìn)入 機(jī)會。 　　所以，根據(jù)橫向國際比較和縱向發(fā)展研究，筆者認(rèn)為中國汽車工業(yè)應(yīng)正視現(xiàn)實(shí)、把 握未來、抓住機(jī)遇、發(fā)揮優(yōu)勢，走自土發(fā)展、螺旋式推進(jìn)的道路。重要的是，政府再不 要彷徨(20世紀(jì)80年代的猶豫不決造成“散、亂、差”的惡果)，應(yīng)果斷地承擔(dān)起應(yīng)該承擔(dān) 的責(zé)任，堅(jiān)定不移執(zhí)行汽車支柱產(chǎn)業(yè)政策，盡管任重道遠(yuǎn)，但前景光明。 　　4．3　　我國汽車工業(yè)實(shí)行產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式的戰(zhàn)略步驟 　　中國汽車工業(yè)雖然經(jīng)過40多年的發(fā)展，打下了一定的基礎(chǔ)，但迄今為止仍處于幼稚 階段。美國和歐盟汽車工業(yè)產(chǎn)值占國民生產(chǎn)總值的10％左右，我國卻在1％左右，與發(fā)達(dá) 國家存在很大的差距，要想住短期內(nèi)趕超他們幾乎是不可能的事情。因此，我們必須腳 踏實(shí)地，在國家政策的扶持下，實(shí)施“國家汽車創(chuàng)新工程”，著眼于汽車工業(yè)的自主開發(fā) ，抓住汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型換代的契機(jī)，搶占新一代汽車工業(yè)發(fā)展的制高點(diǎn)，走汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè) 主導(dǎo)型道路，才能在不久的將來，讓中國的汽車工業(yè)得到質(zhì)的飛躍，成為中國工業(yè)參與 國際競爭的主導(dǎo)產(chǎn)品。 　　中國汽車工業(yè)走主導(dǎo)型道路不是一蹴而就的事情，它必須經(jīng)過二個階段。 　　a)過渡階段 　　這段時期大約為2001—2010年。從20世紀(jì)80年代中期開始，國內(nèi)汽車工業(yè)改革開放， 引進(jìn)外資，引進(jìn)技術(shù)，促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品、生產(chǎn)、技術(shù)和管理水平的提高。但中國汽 車工業(yè)“散、亂、差”的問題始終沒有得到解決，這幾年成了制約中國汽車工業(yè)進(jìn)一步發(fā) 展的首要障礙。不首先解決這個問題，其他問題就難以解決。 　　因此，在過渡階段，我國汽車工業(yè)應(yīng)走引進(jìn)外資和資產(chǎn)重組相結(jié)合的道路。我國已 成功加入 WTO，我國國家產(chǎn)業(yè)政策的干涉作用將日益減弱，國際競爭將日趨激烈，中國汽車工業(yè)為 應(yīng)對全球化的挑戰(zhàn)，必須走國際化道路，面對這種激烈的競爭，我國大多數(shù)中小企業(yè)將 無力支撐，即使實(shí)力較強(qiáng)的大型汽車企業(yè)也難以孤軍奮戰(zhàn)。因此，為開拓生存空間和發(fā) 展空間，按照比較優(yōu)勢和“有所為，有所不為”的原則，積極、合理、有效地...
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