試析我國汽車產業(yè)規(guī)模結構效率
試析我國汽車產業(yè)規(guī)模結構效率 　　[摘　要]通過實證檢驗,我們發(fā)現我國汽車產業(yè)規(guī)模結構效率處于低效率狀態(tài)。這與 人為的產品差別化、研究開發(fā)投入低、產業(yè)資源整合不力等因素有關。加快汽車產業(yè)資 產重組,改革國有汽車企業(yè)、優(yōu)化零部件工業(yè)組織結構、建立汽車廠商退出機制等是優(yōu)化 汽車產業(yè)規(guī)模效率的有效途徑。 　　[關鍵詞]汽車產業(yè);產業(yè)規(guī)模效率;低效率 　一、汽車產業(yè)規(guī)模結構效率的一般理論分析 　　汽車產業(yè)規(guī)模結構效率是指在汽車產業(yè)內由于不同規(guī)模企業(yè)的構成和數量形成了合 理的比例關系從而導致良好的經濟效率。它既反映產業(yè)內單個企業(yè)規(guī)模經濟效率的實現 程度,同時又反映產業(yè)內企業(yè)之間的分工和協作水平的實現程度和效率。汽車產業(yè)規(guī)模結 構效率通?？梢詮娜齻€方面來衡量:第一,用達到或接近經濟規(guī)模的企業(yè)的產量占整個產 業(yè)產量的比例來反映產業(yè)內經濟規(guī)模的實現程度;第二,用實現垂直一體化的企業(yè)的產量 占流程各階段產量的比例來反映經濟規(guī)模的縱向實現程度;第三,通過考察產業(yè)內是否存 在企業(yè)生產能力的剩余來反映產業(yè)內規(guī)模能力的利用程度。由于不同產業(yè)規(guī)模結構構成 ,汽車產業(yè)規(guī)模結構效率通常表現為三種狀態(tài):第一,低效率狀態(tài),即產業(yè)市場上未達到獲 得規(guī)模經濟效益所必須的經濟規(guī)模的企業(yè)是市場的主要供給者,這種狀態(tài)表明該產業(yè)未能 充分利用規(guī)模經濟效益,存在著低效率的小規(guī)模生產;第二,過度集中狀態(tài),即市場的主要 供應者是超過經濟規(guī)模的大企業(yè),由于過度集中,無法使產業(yè)的長期平均成本降低;第三, 理想狀態(tài),即市場的主要供應者是達到或接近經濟規(guī)模的企業(yè),這表明該產業(yè)已經充分利 用了規(guī)模經濟效益,產業(yè)的長期平均成本達到最低,產業(yè)的資源配置和利用效率達到最優(yōu) 狀態(tài)。 　　二、我國汽車產業(yè)規(guī)模結構效率實證檢驗 (一)從產業(yè)內達到經濟規(guī)模的企業(yè)的產量占整個產業(yè)的比例來看 表1　1999年我國按汽車生產量劃分的企業(yè)數 合計 100輛以下 100-500輛以下 500-1000輛以下 1000-2000輛以下 2000-5000輛以下 5000-1萬輛以下 1萬-2萬輛以下 2萬-5萬輛以下 5萬輛以上 118 26 16 14 11 17 13 4 5 12 　　 資料來源:《中國汽車工業(yè)年鑒》(2000),第315頁。 表2　中外轎車產業(yè)規(guī)模比較　　　　　　　 中國 美國 日本 韓國 Ｄ值 0 100 99.6 197.99 產量(萬輛) 48.2 1044.5 1107.5 241.6 　　 資料來源:《世界經濟年鑒》(1997),第502頁;《中國汽車市場展望》(1999)。 　　由表1可以看出,年生產量為5萬輛以上的汽車廠商的數量占我國汽車產業(yè)全體廠商數 量的比例剛好過10%,比例極其低,而且,有資料顯示這12家廠商沒有一家產量超過最小最 優(yōu)經濟規(guī)模30萬輛。也就是說,中國汽車產業(yè)市場供給者全部是未獲得規(guī)模經濟效益的小 企業(yè)。 　　再看表2,ＭＥＳ是指一家工廠最小最優(yōu)經濟規(guī)模,即長期平均成本最小時的最小產出 。轎車的最小最優(yōu)規(guī)模為年產30萬輛。Ｄ值是指達到ＭＥＳ的廠商的總產量占全部總產 量的百分比。美、日、韓三國的Ｄ值都非常高,達到或接近100%,而我國的Ｄ值卻為0。由 此可以看出,汽車強國無一例外表現為產業(yè)市場供給者均是達到或接近經濟規(guī)模的廠商。 而我國無論汽車產業(yè)總產量還是單個企業(yè)的規(guī)模,與發(fā)達國家都存在著極大的差距。 　　(二)從汽車產業(yè)規(guī)模與利潤率之間關系以及產業(yè)規(guī)模經濟差異值來看 　　由于汽車產業(yè)是一個外協率較高的產業(yè),特別是像我國這樣無論整車廠商還是零配件 廠商數量都非常多的情況,測度實現垂直一體化企業(yè)的產量與流程各階段產量的比例將是 極其困難的。因此,本文試著以汽車產業(yè)規(guī)模與利潤率之間的關系以及產業(yè)規(guī)模經濟差異 值來測定汽車產業(yè)規(guī)模結構效率。國外已有的研究或實踐均表明汽車產業(yè)規(guī)模與利潤率 之間存在高度正相關關系,也就是說規(guī)模越大的廠商群組將占據更大份額的產業(yè)利潤,而 大規(guī)模企業(yè)群組與中小規(guī)模企業(yè)群組之間規(guī)模差異值也將會非常大。 　　表3　1999年我國汽車產業(yè)銷售收入和利潤集中度 銷售收入(萬元) 占 該行業(yè)比重(%) 利潤總額(萬元) 利潤占有率(%) 最大的9家企業(yè) 11383767 36.54 1568982 39.93 第10-41家企業(yè) 5087025 16.33 365700 9.30 第42-2362家企業(yè) 14675944 47.13 1994912 50.77 　　 　　資料來源:《中國汽車工業(yè)年鑒》(2000),第252頁,第357頁。 　　從表3可以看出,前9家最大企業(yè)的利潤占有率集中度(39 93%)稍高于銷售收入集中度(36 54%);第10-41家企業(yè)的利潤占有率集中度(9 30%)卻比其銷售收入集中度(16 33%)低7 03個百分點;而其余企業(yè)的利潤率集中度卻高于其銷售收入集中度(高3 64個百分點)。因此,從整體上看,我國汽車生產企業(yè)利潤率存在平均化傾向,我國汽車產 業(yè)企業(yè)規(guī)模與企業(yè)利潤率之間不存在明顯的正相關關系。 　　另外,假設汽車產業(yè)規(guī)模經濟差異值為ａ,前9位企業(yè)的利潤占有率為Ｘ,前9位企業(yè)的 市場占有率北方經貿為Ｙ,其余企業(yè)的利潤率占有率為Ｘ1,市場占有率為Ｙ1,則ＸＹ÷Ｘ 1Ｙ1=ａ,根據以上數據計算,得出中國汽車產業(yè)規(guī)模經濟的差異值為39 9336 54÷60 0763 46=1 15,即該產業(yè)最大企業(yè)與其它企業(yè)規(guī)模經濟差異值為1 15。這一數值清楚地表明,中國汽車產業(yè)規(guī)模結構效率極不顯著。 　　(三)從汽車產業(yè)剩余生產能力來看依據《中華人民共和國1995年全國工業(yè)普查資料匯 編(綜合行業(yè)卷)》資料計算,到1995年已形成的汽車生產能力為3285365輛,而1995年實際 汽車產量為1452691輛,當年生產能力利用率為44 22%;其中1995年底已形成的轎車生產能力為518976輛,而實際產量為337024輛,生產能力 利用率為63 01%?！吨袊I(yè)發(fā)展報告》(1997)認為1996年我國80種主要工業(yè)品中,汽車生產能力利用 率低于50%。另據《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃”》顯示,截至1999年底,國家已經驗收或建成的轎 車廠生產能力為91萬輛,而1999年轎車實際產量為566105輛,生產能力利用率為62 61%;1998年汽車生產能力為267 56萬輛,而實際產量為1629026輛,生產能力利用率為60 88%。由以上三個方面的實證分析,不難得出結論:我國汽車產業(yè)規(guī)模結構效率處于低效率 狀態(tài)。 　　三、影響我國汽車產業(yè)規(guī)模結構效率的主要因素 　　(一)人為的產品差別化限制了汽車廠商規(guī)模生產的能力 　　產業(yè)組織理論認為在一個規(guī)模經濟效率顯著的產業(yè),小企業(yè)生存和發(fā)展的一個重要手 段就是實行產品差別化。小企業(yè)通過有效的產品差別化,可以找到自己的目標市場,即使 價格比較高,顧客也會愿意購買自己所喜歡的特色商品。我國汽車產業(yè)內眾多中小廠商之 所以能夠生存下來并保有一定的利潤,所靠策略也是產品差別化,但它并非上述的產品差 別化。國務院發(fā)展研究中心張文魁教授(2001)認為,由于進入限制和目錄管理等行政規(guī)制 政策,造成了我國各汽車企業(yè)的產品具有高度的差別化,而且這種差別化具有極強的穩(wěn)定 性,企業(yè)很難通過市場行為來自行消除這種差別,比如在位企業(yè)不能進入超出其目錄的產 品領域,因此無法獲得范圍經濟。所以,各產品門類競爭主體的數量、競爭行為的強度都 受到極大的約束,加之政府對汽車產品特別是一些主要的汽車產品存在價格約束,這也使 得企業(yè)不能隨便進行價格競爭,更多的卻是價格政策方面的相互合作,即各廠商均愿意維 持一個較高的價格和較大的利潤空間。所以,這種人為的產品差別化,既弱化了廠商追求 規(guī)模生產的動機,又限制了廠商規(guī)模生產的能力。 　　(二)汽車產業(yè)研究開發(fā)投入低以及低劣的產品質量轉嫁了小規(guī)模生產所導致的成本 上升 　　汽車產業(yè)本是資金密集型產業(yè),研究開發(fā)費用在產品成本中占很大比重,因此,汽車廠 商如果要在價格方面占據優(yōu)勢,通過規(guī)模生產,降低產品成本便成了最優(yōu)選擇。計劃經濟 時期,由于我國實行分散的工業(yè)化政策,加之汽車產品需求旺盛,所以各地紛紛上馬汽車項 目,如果遇到技術障礙,可以通過兄弟省市之間的幫助以及中央的直接干預加以解決。江 小涓博士在1999年出版的《體制轉軌中的增長、績效與產業(yè)組織變化》一書中以我國輕型 車的技術轉移為例對此做了詳細的考察。我國20世紀80年代以來建成的轎車生產基地都 是采用ＣＫＤ的方式生產的,客車和貨車主要也是以裝配或改裝為主。因此,研究開發(fā)費 用在我國汽車產品成本中的比重非常低,這在某種程度上抵消了汽車廠商追求規(guī)模生產的 動機。 　　改革開放前,公車在中國占絕對主導地位,“缺重少輕轎車空白”的歷史長期存在。改 革開放以后,盡管我國私人汽車需求占市場總需求的比例已從1991年的15%上升到1996年 的49%,但是私車中轎車僅占20%,說明私人購車的絕大多數目的是作為經營用車,即使是私 人購買的轎車,其大部分也是作為出租車,用于經營的目的。因此,在整個汽車市場需求中 ,真正由私人購買用于個人消費的比重仍然很低。這種以公用車和經營用車為主導的消費 結構,決定了對汽車款式、車型的要求并不高,主要集中于價格和質量,有些公用車甚至對 質量的差別也不在意,這在某種程度上縱容了國產車低劣的質量,轉嫁了由于小規(guī)模生產 所導致的成本上升。 　　(三)高退出壁壘導致汽車產業(yè)資源無法有效整合汽車產業(yè)由于資產專用性強,產業(yè)關 聯度高,就業(yè)量大,天生就是高退出壁壘產業(yè),加之我國現階段的一些體制性因素的作用, 汽車業(yè)廠商退出障礙極高,因此,很難在產業(yè)內形成合理的規(guī)模結構。現階段體制性因素 主要表現在以下幾個方面:第一,在“穩(wěn)定壓倒一切”的改革理念指導下,各級政府對于像汽 車企業(yè)這類高就業(yè)量的企業(yè)的重組、破產都保持謹慎的態(tài)度,因而提倡少破產、多兼并。 但實際上是從法律途徑上“堵死”了企業(yè)通過破產而退出的正常路徑。第二,財政“分灶吃 飯”和市場分割阻礙了資本存量的調整。改革開放后實行的財政體制和財政包干制度,只 有所在地的企業(yè)有產值,所在地政府就有財政收入,使得地方政府不但沒有積極性支持非 盈利企業(yè)退出轉產,反而有積極性搞地方保護和“諸侯經濟”,在力所能及的范圍千方百計 扶持本地落后企業(yè)。第三,資本市場發(fā)育滯后。我國落后的資本市場,無法為汽車產業(yè)資 產重組提供平臺。這些因素共同作用,使得大企業(yè)強不了,弱企業(yè)死不了,形成了畸形的產 業(yè)規(guī)模結構。 　　四、提高我國汽車產業(yè)規(guī)模結構效率的途徑 　　(一)加快汽車產業(yè)資產重組 　　縱觀汽車產業(yè)發(fā)達國家,汽車產業(yè)規(guī)模的擴大和產業(yè)競爭力的增強,無一不是通過產 業(yè)資產重組來實現的。目前,汽車產業(yè)資產重組已經越出了國界,全球形成了六大汽車廠 商。因此,我國有史以來形成的攤子多、規(guī)模小、企業(yè)專業(yè)化協作力差的汽車產業(yè)規(guī)模結 構,如果不盡快通過資產重組得到改善,不要說獲得產業(yè)規(guī)模結構效率,恐怕生存都困難。 汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃提出了汽車產業(yè)資產重組的目標。即到2005年形成2- 3家具有一定國際競爭力的大型企業(yè),其產品國內市場占有率超過70%,并有部分出口。培 育5- 10家初具國際競爭力的零部件大型企業(yè)集團,關鍵零部件前3家國內市場占有率達到70%, 零部件出口產值占其總銷售額的20%。形成3- 4家具有較強國際競爭力的摩托車企業(yè)集團。我們必須堅定不移地追求這一目標,排除各 種干擾,以資產為紐帶,實施以企業(yè)購并為核心的重組,以形成跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制 、跨國經營的大型汽車企業(yè)集團。 　　 (二)加快重點國有汽車企業(yè)改革 　　第一,對國有企業(yè)要進行產權制度改革。汽車產業(yè)是需要充分競爭的行業(yè),國有資本 必須從這一產業(yè)領域中退出,使企業(yè)真正從國家投資轉入自負盈虧、自我發(fā)展的良性循環(huán) 軌道,由目前的國有企業(yè)逐步向股份制過渡,真正構建企業(yè)做大做強的產權基礎。從理論 上講,這一點的重要性無論怎么強調都不過分,從實踐上看,回避這個問題的所有努力都是 徒勞。第二,改革企業(yè)的組織體制和管理方式。與市場經濟國家企業(yè)制度相比,我國汽車 企業(yè)制度存在許多缺陷。盡管汽車產業(yè)的主要骨干企業(yè)幾乎都實行了現代企業(yè)制度,但成 效并不顯著,其實質性的股份制改造遠未完成,多數企業(yè)的內部建制仍基本沿襲舊體制下 的組織制度、管理制度和運行規(guī)則,企業(yè)暴露出的渙散、惰性和僵化還不能從根本上清出 ,這些不僅阻礙了我國汽車產業(yè)組織的進一步調整和優(yōu)化,還阻礙了企業(yè)技術創(chuàng)新水平和 創(chuàng)新能力的提高。因此,現階段必須加緊建立集團的母公司及成員企業(yè)的法人治理結構, 使權力機構、決策機構、經營機構、監(jiān)督機構相互獨立、相互制衡、相互合作,高效運行 。同時,理順母公司與成員企業(yè)的管理體制,使管理的集權與分權清晰得當。按照企業(yè)發(fā) 展與市場競爭的需要,制定和完善企業(yè)的內部管理制度。只有這樣,才能既克服國有企業(yè) 弊端,又防止大企業(yè)中存在的Ｘ非效率,最大程度地降低產業(yè)市場的效率損失。 　　(三)優(yōu)化零部件工業(yè)組織結構 　　由于過去國家對零部件工業(yè)缺乏有效的管理,地方、部門與企業(yè)自成體系,投資分散 重復,沒有形成較強競爭力的大型骨干零部件企業(yè),也未形成按專業(yè)化分工、分層次...
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